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홋카이도 중앙버스

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목차

1. 개요

홋카이도 중앙버스는 1943년 설립된 일본의 버스 회사로, 홋카이도 내에서 여객 운송 사업을 펼치고 있다. 삿포로를 중심으로 오타루, 소라치 지역 등에서 노선 버스, 도시 간 고속 버스, 전세 버스 사업을 운영하며, 관련 사업으로 부동산, 스키장, 상업 시설 운영 등도 하고 있다. 1950년 삿포로 증권거래소에 상장되었으며, 1950년대 후반의 3대 사건(버스 화재 사고, 노동 쟁의, 주식 매점 사건)을 겪기도 했다. 2024년 9월, 자회사인 니세코 버스를 완전 자회사화할 예정이다.

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홋카이도 중앙버스 - [회사]에 관한 문서
기본 정보
재무 정보 (2023년 3월기)
직원 정보
주요 주주 (2023년 3월 31일 기준)
기타
사업장 정보
오타루역 앞 버스 터미널
오타루역 앞 버스 터미널

2. 역사

1942년 태평양 전쟁으로 인해 인력과 물자가 부족해지자, 철도대신 하치다 요시아키는 버스 사업 통합 방침을 발표했다. 이에 따라 홋카이도청은 같은 해 10월 12일, '홋카이도 여객 자동차 운수 사업 통합 요강'을 발표하고 도내를 7개 지역으로 나누어 각 지역별로 1개 회사로 통합하는 작업을 추진했다.[9]

후지, 이시카리, 우치 지역에는 당시 22개 사업자가 있었는데,[10] 삿포로시가 경영하는 사업은 규모와 관과 민의 차이 등을 이유로 통합 대상에서 제외되었고,[11] 나머지 21개 사업자가 통합 대상이었다. 통합 과정은 자산 및 영업권 평가 문제, 철도와 버스 사업을 함께 운영하던 사업자들의 반발 등으로 어려움을 겪었으나, 1943년 2월 7일, 당국의 조정 끝에 21개 사업자는 버스 사업을 신설 회사에 양도하기로 합의했다. 같은 해 3월 1일, '''홋카이도 중앙 합승 자동차 주식회사'''(北海道中央乗合自動車株式会社)가 임시 영업을 시작했다.[12] 그러나 철도성의 혼란으로 인해 공식적인 양도 인가일은 같은 해 12월 1일, 운송 개시일은 1944년 1월 27일이었다.[13]

1949년 6월 3일, 홋카이도 중앙 버스로 상호를 변경했다.[41] 1950년 3월 20일, 삿포로 증권거래소에 상장했다.[42]

1940년대 후반부터 1950년대 전반에 걸쳐 홋카이도 중앙버스의 경영을 뒤흔드는 3가지 사건, 소위 '3대 사건'이 잇달아 발생했다.[43] 1951년 7월 26일에는 버스 화재 사고가 발생하여 12명이 사망하고 32명이 중경상을 입었으며,[44] 1953년 6월에는 임금 인상 요구를 둘러싼 장기 노동 쟁의로 11일간 파업이 이어졌다.[43] 1957년에는 도쿄 급행전철(도큐)의 주식 매점 시도가 있었으나, 마쓰카와 가타로 사장을 비롯한 임직원과 지역 주민들의 반대로 실패했다.

1970년대 후반부터 1980년대에는 삿포로권에서 각종 박람회와 경기 대회가 많이 개최되어 현장 수송을 담당하는 등 호황을 누렸다. 1983년 11월 고속 이와미자와호 운행을 시작으로 본격적인 고속버스 시대가 열렸지만, 이 호황은 오래 가지 못했다. 전세버스 사업 합리화와 전체 노선의 60%를 차지하는 교외 지역 노선 정리 등 건전한 경영 체질 구축이 과제가 되었다.[63]

1990년 북소치 버스를 설립하고, 후카가와시 등 소치 지방 북부의 노선을 이 회사에 양도하여 지역 밀착형 운영과 원가 절감에 효과를 보았다.[64]

2019년부터 운전기사 부족 현상이 심화되어, 2023년 12월에는 삿포로시 시내 및 근교 12개 노선이 개편되었다.[66]

2024년 9월 13일, 홋카이도 중앙버스는 연결 자회사인 니세코버스의 완전 자회사화 결정을 발표했다. 니세코버스는 추오버스총업이 보유한 50%의 자기 주식을 취득하여 소각할 예정이며, 2024년 9월 30일에 완전 자회사가 될 예정이다.[3]

2. 1. 발족까지

1933년 자동차교통사업법 시행 이전에는 버스 사업자가 난립하여 과당 경쟁이 벌어졌다. 당시에는 서류만 갖추면 사업이 가능했기 때문에 수요와 공급을 고려하지 않고 사업자들이 우후죽순 생겨났다. 오타루와 삿포로 시내, 그리고 주요 역과 주변 마을을 연결하는 버스 노선을 운영하기 위해 많은 사업자가 경쟁했는데, 1932년 말에는 3개 지청 관내 버스 사업자 수가 40개를 넘을 정도였다. 이로 인해 폐업과 사업 양도가 빈번하게 발생하여 경영 변화가 끊이지 않았다.[8]

1942년 태평양 전쟁으로 인해 인력과 물자가 부족해지자, 철도대신 하치다 요시아키는 버스 사업 통합 방침을 발표했다. 이에 따라 홋카이도청은 같은 해 10월 12일, '홋카이도 여객 자동차 운수 사업 통합 요강'을 발표하고 도내를 7개 지역으로 나누어 각 지역별로 1개 회사로 통합하는 작업을 추진했다.[9]

후지, 이시카리, 우치 지역에는 당시 22개 사업자가 있었는데,[10] 삿포로시가 경영하는 사업은 규모와 관과 민의 차이 등을 이유로 통합 대상에서 제외되었고,[11] 나머지 21개 사업자가 통합 대상이었다. 통합 과정에서 자산 및 영업권 평가에 시간이 걸렸고, 특히 철도와 버스 사업을 함께 운영하던 사업자들은 버스 사업 분리가 철도 경영에 영향을 줄 것을 우려하여 통합 대신 사업 중단이나 통합 제외를 요구하기도 하는 등 어려움이 있었다. 그러나 당국의 조정 끝에 1943년 2월 7일, 21개 사업자는 버스 사업을 신설 회사에 양도하기로 합의했다. 같은 해 3월 1일, '''홋카이도 중앙 합승 자동차 주식회사'''(北海道中央乗合自動車株式会社)가 임시 영업을 시작했다.[12] 그러나 철도성의 혼란으로 인해 공식적인 양도 인가일은 같은 해 12월 1일, 운송 개시일은 1944년 1월 27일이었다.[13]

2. 1. 1. 통합 사업자

1942년, 홋카이도청은 도내 버스 사업자 통합 요강을 발표했다. 후지, 이시카리, 우치 지역의 22개 사업자 중 삿포로시 경영 사업을 제외한 21개 사업자가 통합 대상이었다.[9][10][11] 1943년 3월 1일, 홋카이도 중앙 합승 자동차 주식회사(北海道中央乗合自動車株式会社)가 임시 영업을 시작했다.[12] 정식 운송 개시일은 1944년 1월 27일이었다.[13]

통합된 주요 사업자는 다음과 같다.

사업자명거점설립/합병 연도주요 노선 및 특징
오타루시가이자동차(小樽市街自動車)오타루1920년 (오타루노리아이자동차), 1921년 (오타루시가이자동차), 1923년 (합병)[16]오타루 시내, 오타루-요이치 (1932년 시오야까지 연장)[17], 홋카이도 중앙여객자동차(北海道中央乗合自動車)의 모체[18]
삿포로자동차(札幌自動車)삿포로1926년[19]삿포로-쓰키사무, 요이치역-후루비라, 스토-하라우타, 이와나이역-토마리 (1936년 신케이나이까지 연장), 시베쓰-라우스 등[19]
삿포로칸코우버스(札幌観江バス)삿포로삿포로궤도 참조
오타루조야마케이자동차도(小樽定山渓自動車道)오타루1930년[22]오타루-조야마케이 (자동차 전용도로 이용, 1935년 운휴)[23]
조야마케이테츠도(定山渓鉄道)삿포로1931년 (조야마케이자동차 매수)[24]조테쓰 참조, 삿포로역-토요히라-조야마케이[24]
홋카이도테츠도(北海道鉄道)삿포로홋카이도테츠도(2대) 참조
야마자키자동차점(山崎自動車店)에베쓰1936년 (우메무라자동차 매수)[25]에베쓰역-신시노즈[25]
아쓰타자동차(厚田自動車)아쓰타1940년[26]이시카리하치만마치-오오미, 아쓰타-이시카리하치만마치[26]
훗쇼자동차(後志自動車)삿포로1931년[27]콘부역-미야가와온센, 콘부온센-카리타역, 란엔역-이소야-유베쓰역(스토테츠도)[27]
요이치아카이가와자동차(余市赤井川自動車)아카이가와1941년[27]요이치역-아카이가와토-메이지광산-긴잔역 (겨울철 운휴)[27]
요이치린코우버스(余市臨港バス)요이치요이치린코우궤도 참조
타키가와버스(滝川バス)타키가와1926년 (타키가와자동차운수), 1932년 (타키가와버스로 변경)[28]타키가와-하시모토-우라우스-아마유-미나미호로카-니시토쿠토미, 하마마스무라의 호로-시게오-곤사베쓰 등, 1934년 타키가와-하마마스 직통 노선 개설[28]
사토자동차(佐藤自動車)쓰키가타1925년, 1941년 (사업 재개)[29]쓰키가타-미네노베-이와미자와 (이시카리가와는 나룻배 이용), 1941년 대연차로 사업 재개[29]
비바이자동차운수(美唄自動車運輸)비바이1927년[30]비바이역-쓰키가타-미나미비바이, 1936년 오타루시가이자동차 출자로 미쓰이비바이, 미네노베 추가[30]
마에다자동차(前田自動車)나가누마1922년[31]나가누마-유인역 (말썰매에서 버스로 전환), 1927년 나가누마-쿠리야마 추가, 하이어 운행[31]
유바리버스(夕張バス)유바리1930년 (유바리노리아이자동차), 1934년 (유바리버스로 변경)[32]시카노타니역-유바리혼마치사카에바시, 1936년 오타루시가이자동차 출자로 와카나, 누마노사와역-마야지 추가[33][34]
아시베쓰고우도우자동차(芦別合同自動車)아시베쓰1937년[35]아시베쓰역-신죠, 1937년 카무이코탄역까지 연장[35]
카지자동차(加地自動車)이모세우시이모세우시역-아마유[36]
누마다자동차(沼田自動車)누마다1933년[37]누마다-타도시, 하이어 운행[37]
후카가와자동차(深川自動車)후카가와1937년[38]후카가와역-오토에-에베오쓰역, 후카가와역-이리시베쓰-노우나이역[38]
고이자동차(五井自動車)이모세우시1939년[38]이모세우시역-와[38]



설립 당시 본사는 홋카이도 오타루시 이나호히가시 3조메 29, 자본금은 135만 엔이었다.[14][15] 오타루와 삿포로에 지사를 두고, 총 175대의 차량을 보유했다.[14]

1949년 6월 3일, 홋카이도 중앙 버스로 상호를 변경했다.[41] 1950년 3월 20일, 삿포로 증권거래소에 상장했다.[42]

2. 2. 전중·전후의 혼란기

1943년(쇼와 18년) 3월 1일, 21개 사업자의 통합으로 홋카이도 중앙 합승 자동차 주식회사가 임시 영업을 시작했다.[12] 공식적인 양도 인가일은 같은 해 12월 1일, 운송 개시일은 1944년(쇼와 19년) 1월 27일이었다.[13] 발족 당시에는 전쟁 말기로 물자 부족, 직원 부족, 인건비 증가 등으로 어려움을 겪었다. 1945년 종전 후, 수송 수요 급증에 따라 버스 사업 재건이 요구되었다.[43]

설립 당시 개요는 다음과 같다.[14]

항목내용
본사 소재지홋카이도 오타루시 이나호히가시 3조메 29
자본금135만엔
사업소
차량 수175대


2. 3. 3대 사건

1940년대 후반부터 1950년대 전반에 걸쳐 홋카이도 중앙버스의 경영을 뒤흔드는 3가지 사건, 소위 '3대 사건'이 잇달아 발생했다.[43] 3대 사건으로는 버스 화재 사고, 장기 노동 쟁의, 주식 매점 사건이 있다.

2. 3. 1. 버스 화재 사고 (1951년)

1951년 7월 26일 오후 1시경, 삿포로발 이시카리행 노선버스가 시발점인 고반칸(훗날 삿포로 세이부) 앞을 출발했다. 40미터 정도 진행했을 때 운전석 뒷부분에서 불길이 솟아오르며 순식간에 차내로 번졌다. 이 사고로 12명이 사망하고 32명이 중경상을 입었다.[44]

이 차량에는 비상구가 없었고, 승하차문은 구조상 패닉 상태의 승객들이 열기 어려웠다. 또한 창틀에는 유리 파손 방지를 위해 철제 파이프 보호봉이 설치되어 있어 창문을 통한 탈출도 어려웠다. 이러한 요인들이 사상자를 늘렸다.[44]

당시 버스에는 이시카리의 영화관에서 의뢰한 브리키캔에 든 영화 필름 22개가 실려 있었다. 이 필름은 가연성 셀룰로이드 제품이었고, 버스에 실리기 전 약 2시간 동안 강한 햇볕에 노출되어 가열된 상태였다. 이 때문에 연소가 크게 확대되었다. 승무원은 체포되어 정비 불량 혐의로 수사를 받았고, 형사 사건으로까지 발전했다. 발화 원인은 담배꽁초, 배터리 리드선에서 필름에 인화, 버스 진동으로 인한 필름 마찰열 등 여러 추측이 있었지만, 결정적인 증거는 없어 원인 불명으로 수사가 종료되었다.[45]

이 사고를 계기로 가연물 등 위험물 반입 금지, 승하차문 개량, 비상구 설치, 창틀 보호봉 철거 등 안전 기준이 강화되었다.[46]

2. 3. 2. 장기 노동 쟁의 (1953년)

1953년 6월, 임금 인상 요구를 둘러싼 노동 쟁의가 발생하여 11일간 파업이 이어졌다. 노사 양측 대표의 비공식 접촉과 대화로 해결되었다.[43]

2. 3. 3. 주식 매점 사건 (1957-1959년)

1957년, 도쿄 급행전철(도큐)이 중앙버스 주식 매수를 시도했으나, 마쓰카와 가타로 사장을 비롯한 임직원과 지역 주민들의 반대로 실패했다.

1950년대 후반, 홋카이도 중앙버스는 전후 혼란기를 극복하고 고도경제성장기에 접어들면서 실적이 급상승했다. 노선버스는 계속해서 차량을 늘렸고, 관광버스는 관광 붐을 타고 괄목할 만한 성장을 이루었다.[57]

2. 4. 경영 기반 강화

1970년대 후반부터 1980년대에는 삿포로권에서 각종 박람회와 경기 대회가 많이 개최되어 현장 수송을 담당하는 등 호황을 누렸다. 1983년 11월에 운행을 시작한 고속 이와미자와호 등 본격적인 고속버스 시대가 열렸지만, 이 호황은 오래 가지 못했다. 전세버스 사업 합리화와 전체 노선의 60%를 차지하는 교외 지역 노선 정리 등 건전한 경영 체질 구축이 과제가 되었다.[63]

전세버스 사업은 홋카이도 관광에 힘입어 1990년에는 개선되었지만, 엔고와 달러 약세에 따른 해외 여행 붐으로 다음 해에 다시 악화되었다. 여기에 전세버스 사업의 신규 진입 자유화로 차량 증가와 가격 파괴 등 경쟁이 심화되어, 다른 회사보다 원가가 높은 중앙버스의 경영을 압박하게 되었다. 전세 사업 검토 위원회를 설치하여 영업 체제를 강화하고 원가 절감을 실시했으며,[64] 이후 중앙 관광 버스를 설립했다.

노선버스 사업의 교외 지역 노선 문제는 심각하여 재검토가 불가피했다. 1990년에 북소치 버스를 설립하고, 후카가와시 등 소치 지방 북부의 노선을 이 회사에 양도하여 지역 밀착형 운영과 원가 절감에 효과를 보았다.[64]

이 외에도 관련 사업 강화와 장누마 터미널 양도, 시외 고속버스 공동 운행화, 신치토세 공항 연락 버스 노선 재검토 등 원가 절감과 동시에 편리성 향상 등 모든 대책을 강구하고 있다.[65]

2. 5. 안정, 더 나은 성장

1980년대 삿포로권에서는 각종 박람회와 경기 대회가 개최되어 호황을 누렸다. 1990년대에는 전세버스 사업 합리화와 교외 지역 노선 정리 등 건전한 경영 체질 구축이 과제가 되었다. 2000년대에는 관련 사업 강화와 시외 고속버스 공동 운행화 등을 추진했다.[66]

2. 6. 2020년대

2019년부터 운전기사 부족 현상이 심화되어, 전체 운전기사의 15%에 달하는 약 200명이 퇴사하였다. 이에 따라 휴일 근무 등으로 대응해 왔으나, 2023년 12월에는 삿포로시 시내 및 근교 12개 노선이 개편되었다. JR 삿포로역 등 시 중심부까지 운행하던 노선은 가장 가까운 지하철역까지로 단축 운행되어 인력 부족 문제를 해소하였다.[66]

2024년 9월 13일, 홋카이도 중앙버스는 연결 자회사인 니세코버스의 완전 자회사화 결정을 발표했다. 니세코버스는 추오버스총업이 보유한 50%의 자기 주식을 취득하여 소각할 예정이며, 2024년 9월 30일에 완전 자회사가 될 예정이다.[3]

2. 7. 연표

3. 사업소

홋카이도 중앙버스는 홋카이도 각지에 영업소, 터미널, 안내소, 정비 공장을 운영하고 있다.[88]

홋카이도 중앙버스


right

  • 오타루 본사[88]

:** 오타루시 이로우치 1조메 8-6

:** 총무부, 노무부

:** 구 홋카이도은행 본점(1912년 7월 건조) 건물을 사용한다.

  • 삿포로 사무소 (정비부, 삿포로 지사 & 전세 여행부)[88]

:** 삿포로시 중앙구 오도리히가시 1조메 3

:** 운수·수송안전추진본부, 정비부, 운수부, 관광사업추진본부, 버스사업부, 관련사업부

'''안내소'''
:* 2018년 4월 1일, 다키가와 터미널 폐지・정류장 이전에 따라 개설[91][92]

'''정비 공장'''

  • 오타루 정비공장
  • 삿포로 정비공장
  • 소치 정비공장

3. 1. 영업소·터미널

홋카이도 중앙버스는 2023년 4월 1일 현재 홋카이도 내에 본사와 여러 영업소 및 터미널을 운영하고 있다.[88] 본사는 오타루시 이로우치 1조메 8-6에 위치하며, 구 홋카이도은행 본점 건물을 사용하고 있다.[88] 삿포로에는 경영기획본부가 삿포로시 중앙구 오도리히가시 1조메 3에 위치해 있다.[88]

오타루역 옆 홋카이도 중앙버스 터미널


영업소와 터미널은 오타루 관내, 삿포로 관내, 소라치 관내로 구분된다.[89] 각 영업소의 주요 운행 지역은 해당 영업소 문서를 참조하면 된다.

3. 1. 1. 오타루 관내

; 마사카이 영업소[88]

: 오타루시 마사카이 1조메 7-7

:* 오타루시 · 요이치정 · 후루비라정 · 샤코탄정 · 시외고속 · 정기관광버스

; 오타모이 영업소[88]

: 오타루시 오타모이 1조메 4-10

:* 오타루시

; 요이치 영업소[88]

: 요이치군 요이치정 우메가와정 775

:* 요이치정 · 오타루시 · 후루비라정 · 샤코탄정

; 이와나이 영업소·이와나이 터미널[88]

: 이와나이군 이와나이정 아자 반다이 51-22

:* 이와나이정 · 쿄와정 · 토마리무라 · 카미케누이무라

:* 니세코 버스에 위탁

; 오타루 터미널[88]

: 오타루시 이나호 2조메 22-10

3. 1. 2. 삿포로 관내



정류장 예시(맨 왼쪽)


영업소주소주요 운행 지역
히라오카 영업소[88]삿포로시 키요타구 히라오카 3조 1초메 1-20삿포로시(주로 토요히라구, 키요타구)
니시오카 영업소[88]삿포로시 토요히라구 니시오카 491삿포로시(주로 토요히라구, 미나미구), 정기 관광버스
오오마가리 영업소[88]키타히로시마시 오오마가리 공업단지 1초메 9-2키타히로시마시・삿포로시・에니와시・치토세시・관광 전세
시로이시 영업소[88]삿포로시 시로이시구 카와키타 2254-7삿포로시(주로 시로이시구, 아쓰베쓰구), 구 삿포로시영 버스 영업소
삿포로히가시 영업소[88]삿포로시 히가시구 히가시나에보 2조 2초메 3-1삿포로시(주로 히가시구), 구 삿포로시영 버스 영업소
삿포로키타 영업소[88]삿포로시 히가시구 키타 49조 히가시 2초메 1-1삿포로시(주로 키타구), 도시 간 고속버스
신카와 영업소[88]삿포로시 키타구 신카와 745-1삿포로시(주로 키타구, 니시구, 테이네구), 구 삿포로시영 버스 영업소
이시카리 영업소[88]이시카리시 하나카와히가시 2조 1초메 16이시카리시・삿포로시(주로 키타구)
치토세 영업소[88]치토세시 아오바 2초메 4-3치토세시・에니와시・키타히로시마시・삿포로시, 삿포로 다이이치 관광버스에 위탁
에베쓰 영업소[88]에베쓰시 무카이가오카 13-8에베쓰시・삿포로시, 삿포로 다이이치 관광버스에 위탁
츠키사무 영업소[88]삿포로시 토요히라구 츠키사무 히가시 1조 19초메 3-50신치토세 공항 연락 버스, 삿포로 다이이치 관광버스에 위탁
아사히카와 영업소[90]아사히카와시 추와 4조 8초메 1-7도시 간 고속버스
삿포로 터미널[88]삿포로시 추오구 오도리히가시 1조메 3


3. 1. 3. 소라치 관내


  • 타키카와 영업소[88]

: 타키카와시 신마치 3조메 2-1

:* 타키카와시, 스나가와시, 나이에마치, 비바이시, 카미스나가와마치, 우타시나이시, 아카비라시, 아시베츠시, 신토쓰카와마치, 시외 고속버스 노선을 운행한다.

:* 공치 중앙버스에 위탁한다.

  • 이와미자와 영업소[88]

: 이와미자와시 시문정 966-6

:* 이와미자와시, 비바이시, 쓰키가타마치, 미카사시, 쿠리야마마치, 나가누마마치, 유바리시, 유인마치, 시외 고속버스 노선을 운행한다.

:* 공치 중앙버스에 위탁한다.

  • 이와미자와 터미널[88]

: 이와미자와시 아리아케마치 미나미 1-20

  • 루모이 터미널[88]

: 루모이시 사카에마치 2조메 7-37

3. 2. 안내소


:* 2018년 4월 1일, 다키가와 터미널 폐지・정류장 이전에 따라 개설[91][92]

3. 3. 정비 공장

홋카이도 중앙버스에는 다음과 같은 정비 공장이 있다.

  • 오타루 정비공장
  • 삿포로 정비공장
  • 소치 정비공장

3. 4. 폐지

제시된 원본 소스에는 '폐지' 섹션에 포함될 만한 과거 운영했던 영업소나 터미널 정보가 명시적으로 나타나 있지 않다. 따라서 해당 섹션 내용을 작성할 수 없다.

4. 도시 간 고속버스

홋카이도 중앙버스는 1947년 삿포로-치토세 간 치토세선 운행을 시작으로 도시 간 수송을 시작했다.[93] 1951년에는 삿포로-오타루 간 삿포로-오타루선, 1955년에는 삿포로-무로란 간 무로란선, 1958년에는 삿포로-아사히카와 간 아사히카와선 등 특급·급행버스 운행을 시작했다.[93]

1973년 석유파동으로 아사히카와선, 무로란선 등이 폐지되며 노선이 축소되기도 했지만,[94] 1983년 도오 자동차도 삿포로IC-이와미자와IC 구간 개통과 함께 고속 이와미자와호 운행을 시작으로 고속버스 노선이 확대되었다.[95][96]

1984년에는 고속도로 경유의 고속 무로란호가 재개통되었고, 고속 아사히카와호와 고속 타키카와호에는 2층 버스가 투입되었다.[97]

1987년에는 홋카이도 내 시외버스 최초로 야간 노선인 삿포로-쿠시로 간 스타라이트 쿠시로호 운행을 시작했다.[98] 1990년부터는 삿포로-오비히로 간 포테이토 라이너(오비히로), 삿포로-나요리 간 고속 나요리호 등 장거리 고속버스 노선이 공동운행 형태로 운영되기 시작했다.[99][98]

홋카이도 중앙버스 드리밍 오호츠크호

4. 1. 시리베시 방면

홋카이도 중앙버스는 아래 노선들을 운행한다.[98]

4. 2. 소라치・루모이 방면

노선명경유지
고속 구리야마(くりやま)호에베쓰시·미나미호로정·이와미자와시 구 구리사와정 지역·구리야마정
고속 유바리(ゆうばり)호에베쓰시·미나미호로정·나가누마정·구리야마정·유바리시
고속 이와미자와(いわみざわ)호이와미자와시
고속 미카사(みかさ)호이와미자와시·미카사시
이상의 노선 상세는 홋카이도 중앙버스 이와미자와 영업소 참조.
고속 타키카와(たきかわ)호스나가와시·타키카와시
고속 신토츠카와(しんつつかわ)호타키카와시·신토츠카와정
고속 루모이(るもい)호타키카와시·아마유정·후카가와시·지치부베쓰정·호쿠류정·루모이시
이상의 노선 상세는 홋카이도 중앙버스 타키카와 영업소 참조.


4. 3. 가미카와・아바시리・도카치・구시로 방면



홋카이도 중앙버스는 2023년 10월 1일 현재 삿포로시를 기점으로 가미카와, 아바시리, 도카치, 구시로 방면으로 고속버스를 운행하고 있다.

  • 고속 후라노호(高速ふらの号): 타키카와시(滝川市)·아카비라시(赤平市)·아시베쓰시(芦別市)·후라노시(富良野市)
  • 고속 나요로호(高速なよろ号): 와칸정(和寒町)·켄부치정(剣淵町)·시베쓰시(士別市)·나요로시(名寄市) (도호쿠 버스(道北バス)와 공동 운행)
  • 고속 엔가루호(高速えんがる号)·특급 호쿠다이세쓰호(特急北大雪号): ''아사히카와시(旭川市)''·''토마정(当麻町)''·''아이베쓰정(愛別町)''·''카미카와정(上川町)''·토오케정(遠軽町) (도호쿠 버스(道北バス), 홋카이도 키타미 버스(北海道北見バス)와 공동 운행)
  • 고속 류히몬베쓰호(高速流氷もんべつ号)·특급 오호츠쿠호(特急オホーツク号): ''아사히카와시(旭川市)''·''토마정(当麻町)''·''아이베쓰정(愛別町)''·''카미카와정(上川町)''·타키카미정(滝上町)·몬베쓰시(紋別市) (JR홋카이도 버스(ジェイ・アール北海道バス), 도호쿠 버스(道北バス), 호쿠몬 버스(北紋バス)와 공동 운행)
  • 드리밍토 오호츠쿠호(ドリーミントオホーツク号): 키타미시(北見市)·미호로정(美幌町)·오오조라정(大空町)구조마베쓰정(女満別町)역·아바시리시(網走市) (홋카이도 키타미 버스(北海道北見バス), 아바시리 버스(網走バス)와 공동 운행)
  • 포테이토 라이너(ポテトライナー): 시미즈정·메무로정(芽室町)·오토후케정(音更町)·오비히로시(帯広市) (홋카이도 호쿠토 교통, JR홋카이도 버스(ジェイ・アール北海道バス), 홋카이도 타쿠쇼쿠 버스(北海道拓殖バス), 토카치 버스(十勝バス)와 공동 운행)
  • 고속 아사히카와호(高速あさひかわ号): 아사히카와시(旭川市) (도호쿠 버스(道北バス), JR홋카이도 버스(ジェイ・アール北海道バス)와 공동 운행)
  • 스타라이트 쿠시로호(スターライト釧路号): 시라누카정(白糠町)·쿠시로시(釧路市) (아칸 버스(阿寒バス)],

    4. 4. 이시카리・이부리・오시마 방면

    ; 고속 토마코마이 호

    • 토마코마이시
    • 자세한 노선 정보는 홋카이도 중앙버스 삿포로키타 영업소 참조.


    ; 고속 무로란 호

    • 노보리베츠시·무로란시
    • 자세한 노선 정보는 홋카이도 중앙버스 삿포로키타 영업소 참조.


    ; 신치토세 공항 연락 버스

    • ''북히로시마시''·치토세시
    • 자세한 노선 정보는 치토세선 (홋카이도 중앙버스) 참조.


    ; 고속 하코다테 호

5. 운임 형태

홋카이도 중앙버스의 운임은 거리에 따라 요금이 달라지는 구간, 오타루 시내에서 동일한 요금을 적용하는 구간, 삿포로 시내의 특별 구간 등으로 나뉜다. 2020년 4월 1일에 오타루 시내 일률 구간과 시외 고속버스(일반 도로 구간만 이용 및 일부 노선 제외)의 요금이 변경되었다.[101]

구분내용
거리비례구간 초승200JPY
오타루 시내 일률 구간240JPY
삿포로 시내 특수 구간1구간 210JPY, 2구간 240JPY



삿포로 시내에서는 삿포로 시영 지하철과의 승차권 환승 할인이 적용된다. 1972년 7월 5일부터 연락정기승차권, 1982년 3월 21일부터 연락승차권(환승권)이 도입되어 지정 노선의 지정역 নিকট(にちか) 정류장에서 환승하면 할인 혜택을 받을 수 있다. 2023년 4월 1일부터 환승권(자기 티켓) 발매가 중단되고, IC카드 승차권 이용 시에만 할인이 적용된다.[102][103][104][105][106]

지하철과의 환승 정기 승차권은 삿포로시 교통국에서만 발매하며, 삿포로시 교통국에서 발행한 정기 승차권은 JR 홋카이도 버스 및 조테츠와의 공통 승차 구간이 구 삿포로 시영 버스 노선과 겹치는 구간으로 설정된다.[107][108]

삿포로 시내에서는 도심 교통 체증 해소 등을 위해 지정 구간에서 현금 결제 시 요금을 100JPY으로 하는 "도심 내 100엔 버스"를 운영했었다. 삿포로시 주도의 실증 실험을 거쳐 각 사업자가 본격적으로 도입했으나, 2020년 5월 1일부터 홋카이도 중앙버스의 설정 구간은 모두 일반 요금으로 변경되었다.[109][110][111]

5. 1. 승차 카드

2013년(헤이세이 25년) 6월 22일부터 SAPICA를 사용할 수 있게 되었다. 삿포로 시내의 다른 사업자와 공통으로 사용 가능하며, 전국 상호 이용 서비스를 통해 --를 이용할 수 있다.[112]

다음 자기 카드는 2015년(헤이세이 27년) 3월 31일부로 사용이 종료되었다.[113][114]

  • 중앙버스카드: 2014년(헤이세이 26년) 9월 30일 판매 종료.[113]
  • 삿포로-다루마 고속버스 공통카드: JR 홋카이도 버스가 운행하는 고속 오타루호에서도 사용 가능. 2014년(헤이세이 26년) 9월 30일 판매 종료.[113]
  • 공통 위즈유 카드: 삿포로 시내 한정. 삿포로 시내의 다른 사업자와 공통 사용 가능. 2014년(헤이세이 26년) 5월 31일 판매 종료.[114]

6. 전세 버스

전세버스 사업은 2000년에 새로 설립한 중앙관광버스에 관광 전세 대부분을 양도했지만, 2004년에 삿포로다이이치관광버스에 흡수 합병되었다. 그룹 계열사를 포함하여 전세 수배 센터에서 공동 수주를 하고 있으며, 중앙버스 본사는 2011년 3월 현재 30대를 보유하고 영업하고 있다.[5]

1949년 10월 6일 면허 당시에는 오타루시, 삿포로시, 후시, 이시카리, 단베치 각 지청 관내였지만[115] 점차 확장되어, 일반적으로는 삿포로운수지국 관내 전역, 무로란운수지국 관내 중 유후쿠군을 제외한 단베치 지역, 아사히카와운수지국 관내 중 아사히카와시, 후카가와시, 후라노시, 소치군, 구 이시카리쿠니의 가미카와군, 하코다테운수지국 관내 중 하코다테시, 호쿠토시, 가메다군, 야마고시군에서의 발착이 허용되고 있다. 전세버스 사업자 안전성 평가 인증 제도에 따른 우량 사업자로 한정된 영업 지역의 유연한 운영에 따라 2017년 10월 현재는 홋카이도 전역이 되었다.[116][117][118]

1981년 9월 5일에 오비히로 영업소(소치 사업부)가 개설되었고,[119] 1990년 2월 13일부터 오비히로운수지국 관내에서도 영업했다.[115]

7. 차량

홋카이도 중앙버스는 다양한 종류의 차량을 운행하고 있다.

2000년에 관광 전세 사업 대부분을 중앙관광버스에 양도했으나, 2004년에 삿포로다이이치관광버스에 흡수 합병되었다. 현재는 그룹 계열사와 함께 공동으로 전세 수주를 하고 있으며, 중앙버스 본사는 2011년 3월 기준 30대의 차량을 보유하고 있다.[5]

영업 지역은 점차 확장되어, 2017년 10월 현재 홋카이도 전역에서 영업이 가능하다.[116][117][118] 1981년에는 오비히로 영업소가 개설되었고,[119] 1990년부터는 오비히로운수지국 관내에서도 영업을 시작했다.[115]

7. 1. 사용 버스

홋카이도 중앙버스는 시대에 따라 다양한 종류의 버스를 사용해 왔다.

; 마키타로 차량 개요[145]

항목내용
차종도요타
형식DB10개조
연식1968년 12월
전장8.02m
전폭2.45m
전고2.87m
차량 중량5290kg
승차 정원22명
배기량3,870 cc
연료장작 (휘발유용 보조 연료 탱크도 장착)
최대 장작 적재량45kg
장작 소비율1.3km/kg
최고 속도60km/h
1회 장작 주행 가능 거리60km


7. 1. 1. 혼란기의 특수 차량

목탄 버스(대연차)는 홋카이도 중앙버스 발족 당시 가솔린 확보가 어려워 사용되었다. 차가운 가스 발생 장치에 목탄 등을 넣어 가스를 발생시켜 운행했으며, 평지에서는 만원이어도 약 60km 정도의 속도를 낼 수 있었다. 하지만 마력이 약해 오르막길에서는 속도가 떨어지거나 엔진이 멈추는 일도 있었다. 가스가 떨어지면 연료를 보충해야 했는데, 멈춘 송풍기를 작동시키는 핸들을 돌리는 일은 여성 차장에게는 중노동이었고, 승객이 돕기도 했다. 장작을 태워 달리는 버스도 있었지만, 목탄에 비해 가스 발생량이 적고 장작 건조 및 보관이 번거로워 곧 사용되지 않게 되었다. 1950년 무렵 가솔린이 유통되면서 목탄 버스는 완전히 사라졌다.[120]

종전 후에는 트럭 화물칸에 텐트를 치고 삼방 시트를 설치한 '죄수 수송차형 버스'가 등장했다. 승객은 사다리로 승하차했고, 채광창에는 파손 방지를 위해 나무나 철제 막대가 설치되어 있었다. 이 버스는 1~2년 정도 운행 후 사라졌다.[121]

1947년에는 미군 군용차를 개조한 '언히비안 버스' 4대가 도입되었다. 6륜 전륜 구동에 기어 레버 위치가 특이해 운전하기 어려웠지만, 특별 가솔린 배급을 받아 행사 수송이나 오타루 시내선의 러시아워 시간대에 사용되었다. 연비가 좋지 않아 버스 역할이 끝난 후에는 제설차로 이용되다가 1955년 무렵 사라졌다.[122]

1948년 무렵에는 운전석과 객차가 분리된 '트레일러 버스' 2대가 등장했다. 좌석 정원은 91명, 최대 110명까지 탑승 가능하여 행사 수송, 이시카리 선 러시아워 시간대, 수학여행 등에 사용되었다. 그러나 좁은 교차로에서 정체를 일으키는 경우가 있어 운행 노선이 제한되었고, 결국 수년 만에 사라졌다.[123]

1955년 무렵에는 삿포로 정비 공장에서 제작한 '바치조리 버스'라는 설상 버스가 등장했다. 바치는 통나무 운반용 썰매의 일종으로, 여기에 천막을 씌워 이시카리와 하나반 사이를 운행했다. 구오식 경전차로 견인했지만, 캐터필러가 미끄러지는 문제가 있었다. 당시 제설 체제가 미비하여 겨울철 지방 노선이 운휴되는 가운데, 유료 버스로 승객을 운송한 드문 사례였다.[124]

이 외에도 폐차나 군용 트럭을 개조한 '갱생차(개조 버스)'가 만들어졌으나, 자동차 제조사의 신차가 유통되면서 사라졌다.[125]

7. 1. 2. 디젤차

1948년 이스즈 BX91형 디젤차 도입을 시작으로 디젤차가 주류가 되었다. 초기 디젤차는 엔진 소음이 큰 것이 단점이었지만, 마력이 강하고 경유 사용으로 경제성이 높아짐에 따라 비율이 높아져 가솔린차는 자취를 감추었다.[126]

7. 1. 3. 승차감 개선

1958년에 공기 스프링을 장착한 이스즈 BA-34PA를 시험적으로 1대 도입하여 삿포로-오타루선에서 운행하였다. 기존의 판스프링에 비해 진동이 부드럽고 푹신한 승차감으로 "하늘을 나는 듯한 승차감"이라는 캐치프레이즈가 사용되었다. 당시에는 큰 횡흔들림이 있어서 멀미를 하는 사람도 있었지만, 여러 가지 개량으로 개선되고 있다. 시내 노선 차량에는 1982년 가을부터 도입되었다.[128]

1966년에 도입된 미쓰비시 MAR420 7대와 히노 RC100P 10대부터 리클라이닝 시트 차량이 도입되었다. 초기의 것은 3단계 슬라이드형이었지만, 개량 후에는 프리 스톱형이 되었다.[129]

7. 1. 4. 고속화, 디럭스화

1975년에 히노 RV730P 1대를, 이듬해 일본항공 노선용으로 동일 차종과 미쓰비시 MS513N을 총 24대 도입했는데, 이는 이후 고속도로 개통 등을 예상하여 고속 주행에 견딜 수 있는 차량으로 도입된 것이다.[129]

1979년에는 객실에 타이어 부분의 돌출이 없고 좌석이 운전석보다 높은 하이데커 차량인 히노 RV561P가 전세용으로 49대, 일본항공 노선용으로 41대 도입되었다. 이듬해에도 전세 차량 36대가 도입되어 2년간 126대에 달하는 하이데커 차량을 한꺼번에 도입한 것은 전국적으로도 거의 유례가 없는 일이었다. 전세 및 이후 본격화되는 도시 간 고속버스는 하이데커 차량이 주류였고, 1994년 6월 시점의 하이데커 차량은 전체 차량 수의 3분의 1을 차지하고 있다.[130]

1984년 7월 고속 무로란호(홋카이도 중앙버스 삿포로 북부 영업소)#고속 무로란호용으로 도입된 닛산 디젤 P-DA66U 삼축 차량 5대가 이용객의 고급스러운 취향에 부응한 슈퍼 하이데커 차량의 첫 사례였다. -- 이후에도 고속용, 전세용으로 슈퍼 하이데커 차량이 도입되었고, 1987년에는 스타라이트 쿠시로호용으로 3열 좌석과 승무원 휴식실을 갖춘 심야 버스 사양 차량이 도입되었다.[131]

7. 1. 5. 저상 버스

일반 시내버스에서 승하차 편의를 위해 바닥을 낮춘 저상버스는 1972년 히노 RE-140 4대를 도입한 것이 최초이다. 1980년까지 45대를 도입하였으나, 눈이 많이 오는 홋카이도에서는 주행 성능에 어려움이 있어 삿포로 시내 한정 노선에서만 운영되었다.[132]

그러나 고령화 사회 진입에 따라 저상버스는 필수불가결하게 되었기에, 기존 차량보다 더 낮고 편평 타이어를 장착한 차량을 1991년에 8대 시험 도입하여 운행하였다. 우려되었던 눈길 주행도 제설 체제 개선으로 문제 없었고, 이용객들로부터도 호평을 받았기에, 1994년부터 이스즈 U-LV224M 등이 본격적으로 도입되었다.[132]

2011년 3월 현재, 노스텝버스 또는 원스텝버스의 교통 배리어프리 적합 차량은 397대로, 노선 버스의 3할을 차지하고 있다.[7]

7. 1. 6. 기타 특징적인 버스

1982년 네오플란의 2층 버스를 2대 도입했다. 한 번에 76명을 수송할 수 있으며, 같은 해 6월 12일부터 개최된 '82 홋카이도 박람회 관람객 수송에 운용되어 호평을 받았다. 이후 국산 미쓰비시 제품을 포함하여 총 7대가 도입되어 고속버스와 전세버스로 운용되었다. 1994년 5월 시점에는 정기 관광 버스용으로 2대가 남아 있었다.[133] 2006년에는 보존되어 있던 1대가 재등록되어 삿포로시 시내 정기 관광 버스로 운용되었지만, 노후화로 인해 2014년 3월 31일 운행을 종료했다.[134]

치토세 공항에서 공항 터미널 빌딩과 주기장을 잇는 "램프 버스"로 1991년 5월 히노 U-HU2MPAA를 2대 도입했다. 여러 곳에 수하물 보관대를 설치하고, 앞 절반은 통로를 넓게 하기 위해 마주 보는 좌석으로 하는 등 램프 버스 운용에 특화된 사양이었지만, 1992년 7월 1일 신치토세 공항 개항 이후에는 램프 버스로서의 운용이 격감했기 때문에, 공항 내 순환 버스 및 공항 - 호텔 닛코 치토세 간의 셔틀 버스로 운용되었다.[135]

7. 1. 7. 마키타로

홋카이도 중앙버스 창립 50주년 기념 사업으로, 전쟁 전후 가솔린 통제 시기에 활약했던 장작 버스를 복원했다.[136] 40년 이상 된 차량이라 당시 자료가 거의 없어 1968년식 도요타 DB100을 기반으로 복원을 시작, 엔진과 부품은 소방차 2대와 1964년식 도요타 트럭에서 조달했다.[137]

차체는 삿포로 정비공장이 담당하여 차체 형태, 내외장, 3방식 시트, 팔목식 방향지시등, 라이트 등을 충실하게 복원했고, 특히 펜더는 본넷버스의 특징인 둥근 모양을 내기 위해 거의 수작업으로 마무리했다.[138]

가스 발생 장치(가마)는 우카가 정비공장이 담당했다. 설계도가 없어 가나가와 중앙교통의 장작 버스 "산타호"를 참고, 일반인과 자동차 제조사 협력으로 얻은 정보와 자료로 도면을 작성해 1992년 6월 18일에 완성했다.[139] 이듬해 점화식에서 장작 가스에 불이 붙자 환호성이 터져 나왔으며, 캐브레터는 전환식으로 휘발유로도 주행 가능하다.[140]

1992년 9월 8일 "마키타로"로 명명된 복원 작업이 완료,[141] 9월 12일 삿포로 정비공장에서 입혼식을 거행하고 9월 20일 버스의 날에 오도리 공원에서 일반에 공개했다.[141]

정식 등록 번호판 취득을 위해 1993년 2월 25일 삿포로 육운지국에서 검사와 장작 연료 엔진 테스트를 통과, 자가용 번호판을 취득했다.[142]

마키타로는 공공 이벤트 등에 무료 대여, 동태 보존될 예정이며,[143][144] 2023년 현재는 장작 가마 녹 문제로 장작 주행은 않지만 휘발유 주행은 가능하며, 장래에 수리할 예정이다.[140]

; 차량 개요[145]

항목내용
차종도요타
형식DB10개조
연식1968년 12월
전장8.02m
전폭2.45m
전고2.87m
차량 중량5290kg
승차 정원22명
배기량3,870 cc
연료장작 (휘발유용 보조 연료 탱크도 장착)
최대 장작 적재량45kg
장작 소비율1.3km/kg
최고 속도60km/h
1회 장작 주행 가능 거리60km


7. 2. 차체 컬러

초창기에는 여러 곳에서 차량을 모아왔기 때문에 도색이 검정색, 은색, 감색 등으로 제각각이었다. 전후 혼란에서 벗어난 1950년대 후반에 통일된 색상이 설정되었다.[146]

7. 2. 1. 적백색 컬러

1950년대 후반, 전후 혼란에서 벗어나면서 통일된 색상이 설정되었다.[146] 1954년 3월 1일에 결정된 적백색 컬러는 붉은색과 흰색 두 가지 색으로 통일하고, 앞면에는 '북(北)'자를 본뜬 디자인을 적용했다. 전세버스와 고속버스는 1970년대에 변경되었지만, 일반 노선버스에서는 1992년 봄에 도입된 차량까지 채택되었다.[146]

전중문 일반차

7. 2. 2. 하이데커 컬러

1978년에 하이데커 차량 도입이 결정되었지만, 이 차체에는 빨강과 흰색 색상이 어울리지 않는다는 이유로 디자인 변경이 이루어졌다.[146] 백색 바탕에 와인 레드와 그레이의 굵은 선을 넣은 '''하이데커 컬러'''가 수십 가지 디자인 중에서 선택되었고, 1979년 봄에 도입된 하이데커 차량부터 채택되었다.[146]

7. 2. 3. 고속 컬러

1984년 4월 25일에 운행을 시작한 고속 무로란호에 슈퍼 하이데커 차량을 도입하면서, 특별차로서의 이미지를 어필하기 위해 하이데커 컬러로 사용하는 와인 레드와 그레이를 그대로 유지하고, 차체 후륜 부근부터 솟아오르는 디자인으로 속도감과 비약을 표현하였다. '고속 컬러'로서 같은 해 7월부터 채택되었다.[147]

7. 2. 4. 일반 노선차 컬러

1992년 가을 도입 차량부터 홋카이도 중앙버스의 일반 노선버스에 새로운 디자인이 적용되었다.[147] 흰색 바탕에 와인 레드와 회색을 조합한 디자인으로, 중앙버스 그룹 직원 및 가족을 대상으로 한 공모를 통해 선정되었다.[147] 이전에는 적백색 디자인을 사용했으나, 창립 50주년을 맞아 디자인을 전면 개편하였다.[147]

삿포로시 교통국(삿포로시영버스) 인수 차량


도색 작업을 기다리는 삿포로시영버스 인수 차량

7. 2. 5. 기타 컬러

표준 색상 외에도 기업 계약 색상이나 관광 노선용 특수 디자인 등이 도입되었다.[148]

CNG 버스

8. 관련 사업

중앙버스는 직영으로 여러 관련 사업을 하고 있다. 오타루시의 본사 빌딩에서 음식점 "오타루 바인"을 운영하고, 이와미자와시에서는 부동산 중개 등을 하는 "이와미자와 부동산 센터"를 운영한다. 니세코 온천향에는 숙박시설 "이코이노유 숙소 이로하"가 있고, 남교영업소 터에는 공중목욕탕 "유메고코치 남교노유"가 있다.

2011년에 시작한 린거햇 이온몰 토마코마이점 운영은 2020년 3월에 종료되었고,[149] 2003년에 시작한 하나마루 우동 삿포로 남교점 운영은 2023년 3월 20일에 종료되었다.[150]

8. 1. 슈퍼마켓 사업

과거 홋카이도 중앙버스의 자회사인 추오버스상사(中央バス商事)는 삿포로시(札幌市) 내에서 'MOT'(모트)라는 이름으로 슈퍼마켓 사업을 했다. 1982년 세이유(西友)와 제휴하여 코토니(琴似)점을 열었고[151], 6개 점포를 운영했다.[152]

1998년 2월 26일, 추오버스상사는 MOT 6개 점포 중 5개 점포를 쿠로시오시장홋카이도에 무상으로 넘긴다고 발표했다. 점포 이름은 MOT쿠로시오시장이 되었고, 종업원들도 그대로 이직했다.[152] 그러나 모회사가 파산하면서 9월 14일 영업을 중단했다.[153]

8. 2. 이바토엔

과거 삿포로시 기타구 이바토에서 공원 시설인 '이바토엔'을 운영했으나, 1986년 삿포로 텔메(현 샤트레제 가토킹덤 삿포로)에 양도했다.

9. 주요 그룹 회사

중앙버스가 직영하는 관련 사업으로는 오타루시의 본사 빌딩에서 음식업을 하는 "오타루 바인", 이와미자와시에서 부동산 중개 등을 하는 "이와미자와 부동산 센터", 니세코 온천향의 "이코이노유 숙소 이로하", 남교영업소 터에 개업한 공중목욕탕 "유메고코치 남교노유"가 있다. 2011년에 시작한 "린거햇이온몰 토마코마이점"의 운영은 2020년 3월에, 2003년에 시작한 "하나마루 우동 삿포로 남교점"의 운영은 2023년 3월 20일에 종료되었다.[149][150]


  • 니세코 버스(ニセコバス)[156]

: 니세코정(ニセコ町)에 본사를 두고, 과거에 중앙버스 일반 노선이 운행했던 쿠치야노정(倶知安町), 란코쓰정(蘭越町), 구로마쓰나이정(黒松内町), 나가만베정(長万部町), 스토정(寿都町), 시마마키촌(島牧村) 등 후시 지방을 영업 지역으로 하는 버스 사업자. 중앙버스의 일부 영업소를 양도받았다.

  • 아키가와 중앙버스(空知中央バス)[156]

: 타키가와시(滝川市)에 본사를 두고, 과거에 중앙버스 일반 노선이 운행했던 후카가와시(深川市), 이모세우시정(妹背牛町), 치치부베쓰정(秩父別町), 누마다정(沼田町) 등 아키가와 지방 북부를 영업 지역으로 하는 버스 사업자. 중앙버스 후카가와 영업소의 사업을 양도받아 영업을 시작했다.

  • 삿포로 제일 관광버스(札幌第一観光バス)[156]

: 삿포로권에서 전세버스를 중심으로 영업하는 버스 사업자.

  • 중앙버스 자동차학교(中央バス自動車学園)[156]

: 일반·이륜·대형 면허의 교육을 실시하는 한편, 중앙버스 승무원 재교육 코스로도 사용되고 있다.

  • 중앙버스 관광개발(中央バス観光開発)[156]

: 오타루 덴구산 스키장(小樽天狗山スキー場) 운영.

: 2024년 2월 20일, 중앙버스 관광(中央バス観光)으로 설립[158][157]. 같은 해 4월 1일, 사명 변경[158].

  • 중앙버스 니세코 관광개발(中央バスニセコ観光開発)[156]

: 니세코 안누푸리 국제 스키장(ニセコアンヌプリ国際スキー場) 운영.

: 2024년 4월 1일, 중앙버스 관광개발(中央バス観光開発)에서 사명 변경[159].

  • 중앙버스 상사(中央バス商事)[156]

: 터미널, 삿포로 시영 지하철(札幌市営地下鉄) 역내 매점 경영. 버스 차내 방송 및 디지털 사이니지(デジタルサイネージ) 제작, 광고 취급 등의 후방 지원 업무.

  • 가쓰이 건설공업(勝井建設工業)[156]

: 건설업(建設業). 이와미자와시(岩見沢市)에 본사를 둔다.

  • 타이신 건설(泰進建設)

: 삿포로시에 본사를 둔 건설업체. 그룹 내 건축 관련 공사 일체를 담당하고 있다.

참조

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